在公交发展领域，国外是如何解决拥堵难题的？有哪些做法和经验值得借鉴？

　　新加坡：公交以私家车为“竞争对手”

　　新加坡公交系统以私家车为“竞争对手”，作为世界上最早设立公共汽车专用道的国家之一，规定在距离住户门口400米内必须设有公交车站。

　　新加坡政府将转移公共交通政策的重点，让公众觉得地铁或公交车可以取代私家车，从而吸引“有车族”或有能力买车的人把地铁和公交车作为首选代步工具。新加坡地铁又叫大众捷运系统，是迄今世界上最发达、高效的公共交通系统之一，乘客足不出站就能中转到全岛各个角落。

　　　伦敦：巴士就是我的私家车

　　伦敦是世界上最早建立公交网络的城市。伦敦市去年以来在车站、广场等公共场所打出了“巴士就是我的私家车”的宣传广告。为实现路口车辆，尤其是公交车的快速通过，伦敦在在公交车车头和车尾装上无线电发射器，当感应器接收到车头发射器信号时，就会自动将信号传给红绿灯控制中心，控制中心通过延长绿灯时间，使公交车快速通过红绿灯路口。2003年2月，伦敦对进入市中心区的社会车辆征收进城费，缓解市中心区车流量。

　　巴黎：庞大公交系统完全不愁交通

　　无论是巴黎市区的居民，还是远近郊区的外省乘客，完全不必为交通问题烦恼。喜欢清静和宽敞住房的巴黎人，很多都选择住在远离市区的地方，虽然几十公里的路程，但一般都能在一小时左右抵达巴黎市内的办公地点。在大巴黎地区的1100多万人口中，仅有200万人住在巴黎市区。

　　巴黎公交系统有地铁、城际快线、大巴，不仅系统庞大，而且运营时间长，正点率高。地铁、火车和大部分公共汽车的运营时间都是从早上5：30至夜间12：30，随后，42条夜间公交车一直运营至凌晨5：30到白班车发班。高峰时段，地铁列车每2分钟一班，公共汽车不超过10分钟一趟。在巴黎出门办事或上班，乘坐公交车远比自己驾车出行方便。

　　布鲁塞尔：自行车可以直接搭地铁

　　在比利时首都布鲁塞尔，乘坐公共交通的比例2005年为37%，预计到2010年会继续增长到41%。为体现服务至上的理念，自2004年5月开始，乘客可以携带自行车上下地铁。不过自行车也需要购票。但自行车年票仅15欧元。最近，布鲁塞尔市有关部门为鼓励上班族更多的乘坐公共交通工具，开始在部分地铁站旁设置城市自行车交换点，提供专门的自行车，骑车人可以自动存取，使自行车也加入了公共交通工具的行列。 （来源：经济日报）

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　　国外公交优先模式

　　巴西库里蒂巴采取快速交通（BRT）模式解决市民出行，在建设公交换乘枢纽时充分考虑到市民换乘方便。他们用颜色区分不同类型的线路运行方向：到市区为红色、环线为绿色、郊区为黄色、区域交通为白色，方便市民识别乘坐。而且市民不出这个枢纽就不用再买票了。

　　巴西圣保罗“零公里”做法体现了公益性。该市的交通规划强调政府出钱购买公共服务，企业作为服务的供应商，每三年招标一次，经营公里由政府补贴，这样，有人没人、人多人少，公交车都得开。

　　当公交服务的价格完全由政府管理时，监管运营公司的财务、提供适当的补助，以保证政府财政投入的公平性和发展的倾向性，是国内外城市公交管理的惯用手段。

　　法国里昂公共交通系统，其运行费中的车票收入仅占21%，而政府投入21%、交通税占36%；加拿大温哥华用于交通系统的预算，73%投入公共交通，车票收入只占其中的30%。

    美国麦迪逊市服务校区的四条公交线全部免费，其它线路则对大学师生也免费。(来源：中国城市公交网）

　　责编：蔡意