从“第一个吃螃蟹”的黑龙江省大庆市开始至今,据不完全统计,全国先后有14个省份的部分县市进行了公车制度试点改革,但能够长效坚持的只是少数,多数试点受多重因素影响或“夭折”,或停滞不前,甚至一些试点已出现公车“回潮”(6月13日《经济参考报》)。

如果说大庆是公车改革“第一个吃螃蟹的人”的话,那么,1998年开始的大庆公车改革至今在中国已有十几年历史；而且,参与公车改革试点的省份将近一半。然而,试点改革的效果却不尽如人意,改革不是停滞就是“夭折”或是“回潮”,这显然不符合改革初衷,何以如此,值得深刻反思。

从专家分析来看,公车改革“夭折”、停滞、“回潮”的原因大概有三点:一是补贴标准设计不合理引发质疑、遭遇失败；二是缺少更高层面统筹导致改革受挫；三是尽管一些地方公车改革取得成效,但由于财政压力等原因试而未推。但在笔者看来就一个原因:由于缺少“顶层设计”和民众参与,造成地方政府自我改革失败。

毫无疑问,14个省份的公车改革,地方官员既是改革的设计者、推动者,又是被改革的对象,这样的双重角色很难同时演好,陷入“夭折”、停滞、“回潮”一点也不让人意外,因为谁都不想“割自己的肉”。如果“顶层”设计公车改革方案,公众监督方案落实,地方政府只扮演被改革的对象,显然,改革效果会大不一样。

在笔者看来,中国公车改革经过十多年试点,应该到了总结改革经验、统一改革模式、全面正式推行的时候了。因为任何一项改革都不可能无休止试点下去；再说,多数公车改革以失败告终,不应该再执迷不悟、停步不前了,应该借助中央“八项规定”的“东风”,在中国大地上重新掀起一场公车改革。