3亿元投入、上千个站点、10万辆自行车、100万人办卡……曾广受关注的武汉公共自行车项目,打造了“满街都是自行车”的亮丽风景线,然而4年多的时间之后,却陷入“车辆少、租车难”,部分站点瘫痪荒废的地步。“民心工程”缘何成为“闹心工程”?(4月14日《济南日报》)
在城市越来越拥堵之际,在城市环境问题亟需破解之时,推行自行车出行无疑十分具有意义。然而就是这样一个民心工程却以“闹心”收场,其中有多少追问?
这个新闻中给人一个很值得思考的信息,那就是100万人办卡,而武汉的人口也不过千万而已,十分之一的人办卡,而作为昔日的自行车王国之时,在最兴盛的1993年,城镇每百户居民平均拥有自行车数量在达到了最高点,拥有197.2辆,几乎是每户平均拥有2辆自行车。这两个数据对比给人的思考是,是科技淘汰了自行车?还是城市规划淘汰了自行车,当所有的城市都在以自行车无人骑而大建机动车道时,武汉首批2万辆公共自行车一推出就被热捧,每天一大早就被“一抢而空”告诉了我们答案。
公众自行车的市场需求已经不言自明,自行车并不老土,也不落后,人们需要自行车来解决公共汽车交通的不足,弥补这令人不便的“最后一公里”。对于武汉公众自行车的失败相关方的解答有两个,一个是,公众对自行车不爱惜,破坏严重原因,另一个是,企业亏损严重。对于这两个解答,公众不领情,因为企业在取得自行车项目后,转而投向房地产、广告传媒等领域,实际并没有大幅亏损,反而利润可观。“政府投钱了,民生工程却烂尾了,但运营企业赚钱了。”借公众自行车起家,获取商机后,最终心思不在自行车经营服务上才是关键。
出现这样的尴尬局面是自然而然的,政府早应该想到,毕竟企业是追逐利益的,政府对于民生工程既不想出钱也不想出力实行动态监管,这才是武汉公众自行车失败的根本原因。
前不久《人民日报》刊发文章《找回自行车文化的荣光》,这句话实际上是对政府相关部门说的。文章说呼吁公众,环保出行、绿色出行,让“自行车文化”光荣回归了,成为一种新风气。其中两点说的十分中肯,一者是,给自行车道一个“主体地位”。城市应该多设一些自行车道,而不是相反以“汽车为本”牺牲自行车的行驶空间。二者是,给自行车一个“社会VIP”待遇。就是应该尊重自行车,多为自行车提供社会服务,多建设一些车库,自行车停靠点。联系到公众自行车,那就是多一些“售后服务”,保障投入运行的自行车能够有质有量的使用。
巧合的是,前几日读到顾则徐《自行车王国兴衰简史》,其中提到,国家统计局《中国统计年鉴》会把可能仅需数十元即添置一台的普通电话机,列为了居民拥有耐用消费品项目进行统计,而把价格和价值远要高得多的自行车删除出统计范围。由此可见,这种对自行车的不关注、不尊重、毫无兴趣算起来才是公众自行车成为闹心工程的本质。
责任编辑:金婷 |
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