去年，国家发改委等17个部门发布了《“十二五”节能减排全民行动实施方案》。方案提出“1公里以内步行，3公里以内骑自行车，5公里乘坐公共交通工具”。多地开展了公务自行车试点。据不完全统计，桂林市各借车点平均十五六辆车，累计平均每月借车500次左右。武汉目前已有约3000名公务员办卡，全市日租还量为1500—2000次。（12月22日《人民日报》）

事实上，早在《“十二五”节能减排全民行动实施方案》发布之前，成都、山东、湖北等地已经开展公务自行车试点工作。时至今日，公务自行车仍被广泛关注，只能说中国整体上公车（汽车）的使用率仍相当高。

需要提醒的是，公务自行车本质上也是公车，如果时间往回推几十年，自行车恐怕是当时中国的主流公车，一般的公务员是没有资格骑上公务自行车的。如今公务自行车退出公车行列，得益于社会经济实力的极大提升，加之汽车相对自行车具有天然的技术优势和身份优势，公车被默认为汽车可谓情理之中。

但正因如此，欲推广应用公务自行车，不仅需要纠正对公车概念的扭曲，还须破除公务员骑自行车办事“有失体面”的疑惑。唯有如此，公务自行车才能被更好地视为公共财产，公务员在选择出行工具时才不会对自行车予以歧视或拒绝——实际上，骑自行车并不代表一个人有否社会地位。早有媒体报道，丹麦议会86%的议员经常骑自行车出行；英国任首相卡梅伦就一直坚持骑自行车上下班；副首相克莱格则挤地铁上班。

在一些人看来，3公里内办公，本来就不必动用公车，除非很紧急。专门为短距离内办公配公务自行车，其意义相当有限。诚然，人们都希望骑自行车办公的距离可以更大点，骑自行车或坐公交车办公能成为出行常态。但也该看到，由政府主导的公车改革，其成果几何，很大程度上取决于利益自省，这注定了在公车消费比较严重的现实里，改革不可能一口吃个胖子，公务自行车也极难很快就被全面推广。

更何况，公务自行车的运用发挥出了一定的现实作用。一辆公务车一次公务出行3公里，来回为6公里，以每辆车百公里耗油10升算，6公里的油费就是4.5元，按该单位一天出行5次计算，那就是22.5元，每个月的油费将近500元，一年下来就是6000元。如果单位有10辆公务车，就能省下6万元。这笔经济账多少提醒我们，公车改革总比不改革好，效果小总比没效果强。特别地，为了避免流于形式，不少地方专门针对公务自行车制定了管理办法，对公务自行车的使用和管理提出了制度性规范。很明显，在全国对公务用车进行清理和改革的大背景下，通过制度发力让公务自行车又重新回到机关大院，不失为一次有益的探索。

总之，推行公务自行车的制度善意是值得肯定的。尽管仍有一些质疑，但改革所释放出来的细节化的节约、节能、环保、亲民等良好理念，值得提倡和发扬。认可和贯彻这些理念，必将有利于中国将公车改革朝好的方向不断推进。（邓昌发）