日前召开的北京市政协会议提出，力争5—10年内实现中心城小汽车零增长甚至负增长。研究制定政策征收小客车首次注册费，逐步实现“停车入位”，将合法停车位作为购买小汽车的基本前提，提高小汽车保有门槛。（7月18日《新京报》）

在汽车保有量庞大且不断持续增长的背景下，据调查，北京超过一半的机动车均“有车无位”。不过，尽管如此，以“征收小客车首次注册费”、“无车位禁购车”这样的强硬方式，来“力争小汽车零增长负增长”，显然又存在许多明显的不合理甚至不合法之处。

如所谓“小客车首次注册费”，就明显存在加重汽车税负的不合理性。众所周知，目前在我国，汽车原本就是税负极重的一种商品，据研究，我国汽车中政府税收占到车价的32%，包含着增值税、消费税、购置税、车船税等多种税收。在这种情况下，再开征“首次注册费”，显然会令汽车税负更加雪上加霜、不堪重负。

更进一步看，这一“首次注册费”也明显存在涉嫌违法的问题。如涉嫌与现有的“车辆购置税”之间形成重复征税，而对“同一事项不重复征税”，实乃现代税法的一项基本原则。而同时，在事关“税收”、“非国有财产的征收”这样的重大事项上，建议地方政府“征收小客车首次注册费”，也同时涉嫌违反《立法法》所确立的基本立法权限。

至于“无车位禁购车”，其中的不合理甚至违法性也同样明显。一方面，将车位作为购车的资格前提、强行进行捆绑，明显有干涉剥夺消费者自主选择商品和进行公平交易权利的嫌疑。依据《消费者权益保护法》，“消费者有权自主决定购买或者不购买任何一种商品”，“消费者在购买商品或者接受服务时，有权拒绝强制交易行为”。另一方面，这种购车资格限制，也涉嫌违反《行政许可法》，依据该法，“法规、规章对行政许可条件作出的具体规定，不得增设违反上位法的其他条件”，而“无车位禁购车”许可，显然超出了上位法《交通安全法》所设定的有关机动车上牌的资格条件范围。

此外，还应看到，以“无车位禁购车”来抑制机动车增长，从责任的角度看，也明显存在转嫁推卸政府责任的不合理性。很明显，车位之所以与车辆数量之间不匹配，并不是汽车消费者自身造成的，真正的责任人追根溯源其实还是政府自己——因为无论小区住宅，还是其他公共建筑停车位的设置，都是由政府部门规划审批的。政府在事先就没有将规划审批做好，保证车位的充分供给、导致车位严重不足，现在却简单要消费者来为此承担禁止购车的责任和后果、“政府感冒，百姓吃药”，显然既很不近情理、也很不合逻辑。(张贵峰)