出租车行业只要放开市场鼓励竞争就可以了。通过竞争可降低“份儿钱”、保障的哥休息休假权和劳动收入,同时还能调动的哥工作积极性提高服务质量、缓解市民“打车难”,因为无论是的哥还是消费者都有更多选择。

　　2月27日,交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会召开电视电话会议,联合宣布从今年3月起开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。全国各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式,代替目前承包挂靠制；同时还将普遍开展以车辆承包费用(即“份儿钱”)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商(2月28日《人民日报》)。

　　频发的的哥“罢运事件”与公众“打车难”现象,终于唤来监管者出手“疗伤”。有统计数据显示,近七年来全国已发生百余起出租车停运事件。说起“打车难”,北京、上海等一线城市的市民尤其深有体会。尽管过去地方管理者采取了一些措施(如治理“黑车”、下调“份儿钱”),但收效不显。这次三部委联手“疗伤”,有望消除的士行业诸多积弊。

　　三部委表态,这次坚决不搞“样子货”、“面子工程”,要用制度来破解基础性、长期性难题,可见,这次的治理力度是前所未有的。但如何“下药”还不得而知,因为我们目前既没有看到有关部门拿出综合治理方案,也没有看到制度文本。仅从已披露的信息来看,推行员工制经营模式、实行工资集体协商等,能否破解的士行业困局还是一个大大的问号。

　　目前,部分大城市的大型出租车企业已经实行了员工制经营模式,例如,某省会城市2010年就以员工制取代旧有的“买断”、“挂靠”管理方式,以解决服务质量问题。但的哥“拒载”、市民“打车难”现象依然存在。再如,工资集体协商制在全国推行已有多年,但“企业不愿谈,职工不敢谈,工会不会谈、不能谈”的现象广泛存在。如此,还能完全指望集体协商破解的士行业困局吗?

　　据《工人日报》2月28日报道,一项统计显示,截至2011年底,全国出租车行业企业建会率为77.39%,从业人员入会率为69.32%,集体合同仅在个别城市得到推行。这说明,无论是工会建会率还是的哥入会率,显然都与集体合同的落实不成正比。也就是说,即使有工会,的哥也加入工会,也未必有工资集体协商。可见,工资集体协商只是听上去很美。

　　在笔者看来,造成工资集体协商在出租车行业难推行的原因,表面上看是工会不给的哥撑腰,劳动法、工会法、劳动合同法、工资集体协商试行办法等相关制度不撑腰,实际上还与我们的出租车管理体制、机制有关。当地方政府管制着出租车准入数量,并把出租车经营权给予少数企业时,企业显然就垄断了经营权,的哥们即使“组团”维权,恐怕也难与出租车企业公平博弈。

　　所以,要想破解的士行业困局,除了工会、制度为的哥撑腰外,关键是政府要改变管理思维,打破行业垄断,允许更多的企业参与经营,甚至允许个体化经营。我们要意识到,出租车行业不是纯粹的商业领域,而是一个具有准公共属性的行业。解决公共服务行业问题的办法不外乎两个,要么加大财政补贴力度或加大减税减费力度,要么放开市场鼓励竞争。

　　其实,出租车行业只要放开市场鼓励竞争就可以了。通过竞争可降低“份儿钱”、保障的哥休息休假权和劳动收入,同时还能调动的哥工作积极性提高服务质量、缓解市民“打车难”,因为无论是的哥还是消费者都有更多选择。当然,也需要完善《城市出租汽车管理办法》,规范行业管理,让地方政府部门、出租车企业、的哥都在法治轨道上运行,让市场进入良性竞争。冯海宁